Triebwagen Type A Nr. 1 |
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Gebaut 1944 von Waggonfabrik Fuchs, Heidelberg - Vor-Programm-Nr:
45
elektrische Ausrüstung: Hauptwerkstätte der Wiener Verkehrsbetriebe
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Länge
über Puffer: 11300 mm, Achsstand: 3000 mm, Eigengewicht: 10600 kg, Leistung: 120 kW,
Fahrschaltertype: OR8 (SSW 1944), Motortype:
WD 641
(ELIN 1951) |
12
Sitzplätze / 59 Stehplätze.
Fahrzeugeigentümer:
WTM - Wiener Tramwaymuseum -
Museumsfahrzeug seit 30.12.1972
Rekonstruktionszustand 1955 |
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Der
sogenannte "Kriegsstraßenbahnwagen" (KSW) wurde als 2-achsiger
Einheitstriebwagen zum Einsatz im gesamten Deutschen Reich geplant. Davon wurden 30
Triebwagen ohne elektrische Ausrüstung im Herbst 1944 nach Wien
geliefert. Die Wagen haben einen geschweißten Stahlkasten ohne Innenverkleidung und waren
die ersten Wiener Triebwagen mit durchgehenden Innenraum, Zielschildkasten über den
Frontscheiben und Schienenbremsen. Der Wagen hat nur 12 Sitzplätze, aber ein
Gesamtfassungsvermögen von 71 Fahrgästen. |
Der
Wagenkasten ruht auf einem Fahrgestell mit einem Achsstand von nur 3 Metern, um den
Wagentyp auch auf Schmalspurstrecken mit engen Gleisradien einsetzen zu können. |
Der Wagen
Nr. 1 wurde von Fuchs, Heidelberg mit der Vorprogramm-Nummer 45 am 28.
Juni 1944 ausgeliefert, in der Hauptwerkstätte der Wiener Verkehrsbetriebe
elektrisch ausgerüstet und am 4. Juli 1946 in Betrieb genommen. |
Die Fahrzeuge
wurden von der Fabrik in Heidelberg in sandbraunem Lack (vorhandener Tarnlack für den
"Rommel-Feldzug" in Afrika) geliefert und hatten ursprünglich
Schleifbügel und kein Dach-Liniensignal erhalten. Die Triebwagen haben zwei Feinstufen-Nockenfahrschalter
Type OR8 für sitzenden Fahrer und ursprünglich zwei Motore älterer Bauart (Nr.1: WD571)
und zwei Schienenbremsmagnete in Verbundschaltung. Der Wagen Nr.1 wurde schließlich im
April 1948 mit einem Scherenstromabnehmer Type SS46 ausgestattet, am 4.5.1949 mit
weiß-roter Wiener Lackierung und im Dezember 1949 mit
Zweisicht-Dachsignalen dem Wiener Standard angeglichen. Im März 1953 bekam er
neue starke Motore Type WD641, am 8.11.1954 ELIN-Vielfachkupplungsdosen und
Batterie-Vorerregung und im August 1955 geänderte Schaltung der
Schienenbremsen mit Netzstrom-Erregung und eigenem Schienenbremsschalter (vorher durch
Schalten auf Bremsstufen mitbetätigt) eingebaut. |
Anläßlich
einer Hauptrevision am 27.7.1967 wurden die Nummern zwischen den Wagen Nr. 1 und
Nr. 11 getauscht und der Wagen Nr. 1 am 30. Dezember 1972 als
Nr. 11 aus dem Betriebsstand der Wiener Stadtwerke-Verkehrsbetriebe ausgeschieden
und in den Stand des "Wiener Tramwaymuseums" übernommen, wo er seine
ursprüngliche Nummer 1 wieder erhielt. |
Der Heimatbahnhof
der Wagen der Type A war seit der Auslieferung der Betriebsbahnhof
Rudolfsheim, teilweise auch der Bhf. Speising, von wo sie in den
Linien 52, 58, 59 und 60 (Verlängerung bis
Kaiserstraße) zu Beginn mit Beiwagen der Typen g, g2, k, k1,
k2, k3, k4, k5 und schließlich als
Standard mit den Typen m2 und m3
oder als Solotriebwagen eingesetzt wurden. Letzter Betriebstag im
Linienverkehr - Linie 52 und 58 - der Type A war der 17. Oktober 1975. |
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Triebwagen-Type K |
Nr. 2319 und 2423 |
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Die in den Jahren 1912 bis 1915 gebaute Type der Type K war die erste große
Triebwagen-Serie mit Tonnendach und Lüftungsklappen oberhalb der acht Seitenwandfenster.
Sie ist eine Weiterentwicklung der ab 1910 gebauten Type H, welche aber noch mit einem
Lüftungsaufsatz, dem sogenannten "Laternendach", ausführt wurde. Die Wagen
haben 22 Quersitze in Abteilanordnung und erstmals Gepäcknetze, welche später zu
Gepäckträger mit Holzleisten umgebaut wurden. |
| Die Plattformen waren seit
Lieferung auf der dem Einstieg gegenüberliegenden Seite durch Schub- bzw. Schwenktüren
vollkommen geschlossen. Ab 1927 erfolgten Kastenumbauten mit Doppeleinstiegen und
Klapptüren für den Rechtsverkehr. |
Insgesamt wurden 262 Stück
geliefert, nämlich 58 von der Grazer Waggonfabrik (2281-2305 und 2506-2538), 25 von der
Staudinger (2306-2330), 140 von der Simmeringer (2331-2470), 35 von der
Nesselsdorfer
Waggonfabrik (2471-2505) und 4 Stück (2539-2542) von der Hauptwerkstätte der
Städtischen Straßenbahnen selbst. Damit war ein besonderes Meisterstück einer Wiener
Triebwagen-Type geglückt, die sich seit ihrem Bestehen besonders
bewährte.
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Triebwagen Type K Nr. 2319 |
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Gebaut 1912 von
Staudinger Waggonfabrik, Borenwald bei Stauding
Länge über Puffer: 10650 mm, Achsstand: 3600 mm, Eigengewicht: 13600 kg, Leistung: 98
kW,
Fahrschaltertype: FBV (AEG 1927), Motortype:
BBF 60/75
(ELIN 1924) |
22 Sitzplätze
/ 36 Stehplätze.
Fahrzeugeigentümer:
WTM - Wiener
Tramwaymuseum -
Museumsfahrzeug seit 30.12.1972
Rekonstruktionszustand 1938 |
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| Der Triebwagen Nr. 2319
wurde von der Waggonfabrik Stauding am 20. Juli 1912 mit Motoren der Type
D78w (SSW 1912) und Fahrschalter Type B54v (AEG-Union 1912) an die Gemeinde
Wien-städtische Straßenbahnen ausgeliefert, aber erst am 7. Mai 1913 beim Bahnhof
Vorgarten in den Linienbetrieb gesetzt. Im ersten Betriebsjahr war er in den
Betriebsbahnhöfen Wienzeile, Meidling und Ottakring im Einsatz. Im Jahre 1914 in Gürtel,
Meidling und Ottakring. 1915 in Hernals, Wienzeile, Meidling, Favoriten und wieder
Wienzeile. Die folgenden Jahre fuhr der Wagen in Linien der Bahnhöfe Hernals, Breitensee,
Koppreiter, Speising, Favoriten, Simmering und Erdberg. |
| An technischen Veränderungen am
Fahrzeug sind der Ausbau des Handsandstreuers im Jahre 1915, der Unterleitung 1916 und der
Stromuhr im Jahre 1922 zu erwähnen. |
| Der Umbau auf
Rechtsverkehr mit 8 Doppeltüren wurde von der Waggonfabrik Simmering
durchgeführt und am 20. Juli 1928 wurde der Wagen in dieser Form
ausgeliefert. Der Wagen ist seit 27.2.1929 mit 2 Motoren der Type BBF 60/75 (ELIN 1924)
mit je 49kW und mit Schleifring-Fahrschalter der Type FBV (AEG-Union 1927) ausgestattet.
Der Einsatz war dann in den Betriebsbahnhöfen Rudolfsheim, Ottakring, Breitensee,
Favoriten und Simmering. |
| Im Jahre 1958
wurde der Wagen von Gräf & Stift mit ELIN-Vielfachkupplungsdosen,
Schienenbremse und erweiterte Sandstreumechanismus für die linke Schiene ausgerüstet. In
dieser Form wurde er am 16.1.1959 ausgeliefert. Sein erster Einsatz
dieser Form war der Bahnhof Währing, dann Favoriten, Gürtel, Breitensee, Hernals,
Speising, Brigittenau und zuletzt in Floridsdorf für die Linie 31/5. |
| Das Fahrzeug wurde am 30.12.1972
vom WTM übernommen und war zuletzt bei den Wochenend-Stadtrundfahrten
,,Rund um Wien" bis ins Jahr 1985 im regelmäßigen Einsatz. Danach wurde
der Wagen vom Verein Wiener Tramwaymuseum äußerlich in den
Umbau-Zustand von 1928 mit 4 Doppeleinstiegen
(Fahrtrichtungsanzeiger 1938) rekonstruiert. Die Seite
A präsentiert sich mit alter einpoliger funktionsfähiger Triebwagen-Bremssteckdose und
Lichtkupplungsdose. Der Außenlack und der Innenraum entspricht dem Zustand von 1928.
Belassen wurden die Schienenbremsen und die Vielfachkupplungsdose ELIN ED16 auf
der Seite B zur Versorgung der Beiwagen-Schienenbremse und der
Beiwagen-Frischstromheizung. Der Wagen wird mit dem Beiwagen k5 3964 als
Einheit für besondere Sonderfahrten eingesetzt und ist der bevorzugte
„Hochzeitssonderzug“. |
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Triebwagen Type K Nr. 2423 |
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Gebaut 1913 von
Maschinen- und Waggonbau Fabriks AG Simmering
Länge über Puffer: 10650 mm, Achsstand: 3600 mm, Eigengewicht: 13600 kg, Leistung: 101
kW,
Fahrschaltertype: C (SSW 1929), Motortype:
US 521
(AEG 1923) |
22 Sitzplätze
/ 36 Stehplätze.
Fahrzeugeigentümer:
WTM - Wiener
Tramwaymuseum -
Museumsfahrzeug seit 28.12.1970
Rekonstruktionszustand 1960 |
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| Der Triebwagen Nr. 2423
wurde am 10. September 1913 von der Waggonfabrik Simmering mit Motoren
der Type D78w (SSW 1912) und Fahrschalter Type B54v (AEG-Union 1912) an die Gemeinde
Wien-städtische Straßenbahnen ausgeliefert. und am 11.9.1913 in Betrieb gesetzt. |
| Ab 27. Mai 1921
kam der Wagen zum Bahnhof Perchtoldsdorf und wurde am 7. November
1924 für den Einsatz auf der neuen Überlandlinie 360 (elektrifizierte
Dampftramwaystrecke Mauer - Mödling) mit stärkeren Motoren der Type US 521
(AEG-Union 1923) mit je 50,5 kW = 101 kW Leistung ausgestattet. |
| Der Umbau für Rechtsverkehr
mit 8 Doppeltüren erfolgte April 1927 durch Lohner und neue Fahrschalter
der Type C (SSW 1929) wurden dann 1932 eingebaut. Der Heimatbahnhof war dann bis
21.11.1938 Speising, ab diesen Tag Rudolfsheim bis 28.8.1941, dann wieder Speising und
Perchtoldsdorf mit kurzen Abstecher nach Floridsdorf (März 1942). |
| 1947/48 erfolgte bei dem durch
Fliegerangriffe beschädigten Wagen in der Waggonfabrik Simmerung eine umfassende
Kastenreparatur. Der Betriebsbahnhof war danach wieder Speising. Vom 4.September 1952 bis 12.
Juni 1953 wurde der Wagen mit ELIN-Vielfachkupplungsdosen und
Zweisicht-Eck-Dachsignallampen ausgerüstet. Danach wieder in Speising, dann in Favoriten,
wieder Perchtoldsdorf. Im Dezember 1953 wurde die Schienenbremsaufhängung montiert und
April 1954 die Schienenbremse eingebaut. Heimatbahnhof war danach Favoriten (4.1954 -
1.1956), Ottakring (1.1956-8.1958), Währing und wieder Perchtoldsdorf. Im Mai bis Juni
1960 wurde bei Gräf & Stift die Erweiterung des Sandstreumechanismus für die linke
Schiene und die Plattformmittelfenster mit Doppelhartglas und Scheibenwischer und in der
Hauptwerkstätte Abblendscheinwerfer eingebaut. |
| In dieser Form kam er wieder nach
Perchtoldsdorf für die Linie 360 und wurde nach Neubau der Schleifenanlage in Rodaun und
der Verlängerung der Linie 60 dorthin (24.11.1963) und der damit verbundenen Auflassung
des Betriebsbahnhofs Perchtolsdorf nach Speising überstellt, von wo er weiterhin auf der
Linie 360 verkehrte. Nach Einstellung der Linie 360 am 30.11.1967 kam der Wagen 2423 nach
Erdberg und am 1.12.1969 wieder nach Speising, um schließlich per 28.12.1970
in die Sammlung Wiener Tramwaymuseum aufgenommen zu
werden. |
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Triebwagen Type L1 Nr. 2597 |
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Gebaut 1921 von
Grazer Wagen- und Waggonfabriks AG
Länge über Puffer: 10900 mm, Achsstand: 3600 mm, Eigengewicht: 12800 kg, Leistung: 91
kW,
Fahrschaltertype: F (SSW 1930),
Motortype: WD 571
(BES 1929) |
24 Sitzplätze
/ 34 Stehplätze.
Fahrzeugeigentümer:
WTM - Wiener
Tramwaymuseum -
Museumsfahrzeug seit 25.05.1973
Rekonstruktionszustand 1958 |
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Der Triebwagen
Nr. 2597 der Type L1 ist eine Weiterentwicklung der ab dem
Jahre 1912 beschafften Type K mit einem 8-fenstrigen Wagenkasten. Die 90 Stück
umfassende Serie hatte ursprünglich ein eigenes Fahrgestell und wurde als Type L
bezeichnet. Obwohl schon 1914 bestellt, kamen die ersten Wagen kriegsbedingt erst ab 1919
zur Auslieferung. |
Der Wagen
2597 wurde als Type L in den Jahren 1920-21 in der Waggonfabrik
Graz gebaut und von der Gemeinde Wien - Städtische Straßenbahnen am 17. März
1921 in Betrieb genommen. Er hatte bei der Auslieferung Motore der
Type D78w und Schleifring-Fahrschalter der Type LH. |
1928
wurde das eigene Fahrgestell entfernt und dem Untergestell der Type K angeglichen. Dieser
Umbau wurde bei 53 Wagen der Type L durchgeführt, die danach als Type L1
bezeichnet wurden. Als L1 kam der 2597 am 19. Jänner 1929 in
Betrieb. Im März 1930 wurden Motore der Type WD571 eingebaut, welche im Juli 1932 durch
USL323 getauscht wurden. Die Fahrschalter der Type F hat der Wagen seit Juli 1931. |
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Im Jahre
1951 erhielt der Wagen eine gründliche Kastenausbesserung mit geraden
Seitenwänden und am 10. Jänner 1958 Schienenbremse und ELIN-Vielfachkupplungsdosen.
Das originale mittig angeordnete Liniendachsignal blieb erhalten und
wurde nicht, wie bei diesen Umbauten üblich, durch ein Zweisicht-Dachsignal ersetzt. Der
Triebwagen hat seit 16.8.1967 wieder Motore der Type WD571 mit je 45,5kW
Leistung, welche mittels Schleifring-Fahrschalter der Type F
(SSW 1930) und kam nach seiner Ausscheidung aus dem Wagenstand der Wiener Verkehrsbetriebe
am 25. Mai 1973 in den Museumswagenstand des Wiener Tramwaymuseums. Der
Wagen hat noch die Original-Lampen-Beleuchtung (sogenannte
"Tulpenlampen") und nicht die bei Nachkriegsreparaturen und Neubauten üblichen
Leuchtstoffröhren. |
Die
Heimatbahnhöfe des Wagens 2597 als L1 waren bis 18.1.1937 der Bahnhof Gürtel,
dann bis 13.11.1945 Favoriten mit einer Kurzvisite vom 26.2.1942 bis 3.3.1942 Brigittenau.
Ab 22.11.1945 bis 16.3.1946 Ottakring, dann wieder Favoriten bis 5.2.1954, dann kurz
in Rudolfsheim und Favoriten um dann von 12.6.1955 an in Ottakring beheimatet zu
sein. Nach dem Umbau mit ELIN-Vielfachkupplungsdosen und Schienenbremse zwischen
15.10.1957 und 10. Jänner 1958 durch Gräf&Stift und Hauptwerkstätte kam der Wagen
kurz nach Erdberg um ab 6.2.1958 wieder in Ottakring zu fahren. Ab 3.10.1958 wieder in
Favoriten bis 16.4.1968, dazwischen von 20.10.1962 bis 12.3.1963 in Brigittenau. Von
16.4.1968 bis 12.9.1968 im Bahnhof Vorgarten, dann ab 27.2.1969 in Ottakring bis
11.9.1971. Dann bis 2.1.1973 Erdberg und bis 21.5.1973 in Breitensee, um danach vom
Wiener
Tramwaymuseum übernommen zu werden. |
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Triebwagen Type M
Nr. 4013, 4048, 4077, 4101, 4148 |
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Die 150 Stück umfassenden Type M wurde in den Jahren 1927 bis 1929 von den
Waggonfabriken "Grazer Wagen- und Waggonfabriks AG" (4001-4030),
"Maschinen- und Waggonbau Fabriks AG Simmering" (4031-4070, 4121-4150) und
"Lohnerwerke Wien" (4071-4120) gebaut.
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Die
Fahrzeuge haben einen hölzernen Wagenkasten mit vier ein Meter großen
Seitenwandfenstern, sehr geräumige Plattformen mit Doppeleinstiegen, welche mittels
Teleskoptüren vollkommen abgeschlossen werden können. Die Fenstereinteilung ermöglicht
es, doppelte, miteinander verbundene Kastensäulen zu verwenden, die dem Wagenkasten
größte Steifigkeit verleihen. Das Wageninnere ist durch Doppelschubtüren abgeschlossen
und weist dieselbe Sitzanordung wie die 1919 gebaute Type L mit Längs- und
Querbänken auf, gleich der für die Wiener Elektrische Stadtbahn 1925 gelieferten Type N,
von der der Wagenkasten fast unverändert übernommen wurde. Das Untergestell dagegen ist
grundlegend anders gestaltet. Es ist kein eigenes Fahrgestell wie bei der Stadtbahn-Type
N, sondern die Hauptträger der Untergestelle sind tiefgezogene
Stahlbleche, Blechlangträger mit Walzprofilen verstärkt. Es ist mit entsprechend
angeordneten Querträgern versteift und überträgt das Gewicht mittels unter den
Gleitachslagern angebrachten Blattfedern auf die Radsätze. |
Um eine
sanfte und stoßfreie Einfahrt in Gleisbögen zu erreichen, ist eine pendelnde
Lageraufhängung nach Bauart "Peckham" eingebaut, die zuerst beim T-Triebwagen
Nr. 401 versuchsweise verwendet worden ist. Bei dieser Type wurde zum ersten Mal in Wien
die Wagen nicht mittels einer Klotzbremse mechanisch abgebremst, sondern durch eine
Trommelbremse. Die Wagen hatten ein Leergewicht von 13.430 kg, nach
Einbau der Schienenbremse 14.100 kg. Mittels
Schleifringfahrschalter der Type FBV (AEG Union 1927) bzw. Nockenfahrschalter OK55 (Wagen
4148-4149) werden die zwei Motoren der Type USL 323 (AEG Union 1926) mit je 45,6 kW =
91,20 kW (Wagen Nr. 4001-4075, 4138-4150) bzw. Type WD 571 (BBC/ELIN/SSW 1929) mit je 45,5
kW = 91 kW (Wagen 4076-4137), geschaltet. |
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Triebwagen
Type M Nr. 4013 |
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Gebaut 1927 von Grazer Wagen- und Waggonfabriks AG, Fabriks-Nr: 32530 |
Länge über
Puffer: 11600 mm, Achsstand: 3600 mm, Eigengewicht: 14100 kg, Leistung: 91,2 kW,
Fahrschaltertype: FBV Spez 141
(AEG 1927), Motortype: USL 323
(AEG 1926) |
24 Sitzplätze
/ 44 Stehplätze.
Fahrzeugeigentümer:
WTM - Wiener
Tramwaymuseum -
Museumsfahrzeug seit 29.06.1975
Rekonstruktionszustand 1955 |
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Der Triebwagen
Nummer 4013 stammt aus der ersten Lieferung (4001-4030) der 150 Stück
umfassenden Type M und wurde am 9. September 1927 von der "Gemeinde
Wien - Städtische Straßenbahnen" übernommen. Er ist der
älteste erhalten gebliebene M-Triebwagen und präsentiert
sich - ELIN-Vielfachkupplungsdosen und Schienenbremse - nahezu im
Originalzustand. |
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Er war ab
dieser Zeit - außer 1945 in Ottakring und 1946 in Rudolfsheim und Gürtel - bis zum Umbau
im September 1951 im Betriebsbahnhof Vorgarten beheimatet und hauptsächlich auf den
Ringlinien eingesetzt. |
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Am 1.
März 1952 kam er zum Betriebsbahnhof Speising und wurde mit ELIN-Vielfachkupplungsdosen,
Batterie-Vorerregung und Schienenbremsschalter (Umbau durch die Hauptwerkstätte) zum
Betrieb mit der Umbau-Beiwagen-Type k6 (erste Ganzstahlbeiwagen mit
durchgehenden Innenraum und Schienenbremse) auf der Linie 62 eingesetzt, wo er bis März
1955 - bis zur Lieferung der T1-Triebwagen - im Einsatz war. Die Schienenbremse
wurde erst im November 1955 durch Gräf&Stift und Hauptwerkstätte (HW) eingebaut.
Oktober 1960 erhielt er ED16, Verbundglas-Frontscheiben mit Scheibenwischer und
Dosenwecker zum Betrieb mit vierachsigen Großraum-Beiwagen der Type c2. |
Nach
dem Einsatz auf der Linie 62 war er von April bis Juni 1955 im Bahnhof Brigittenau, von
Juni 1955 bis Dezember 1958 im Bahnhof Favoriten, dann von Jänner bis September 1959 in
Vorgarten, dann wieder bis Juni 1965 in Favoriten, um schließlich im September 1965
zurück zu seinem Ursprungsbahnhof Vorgarten zu kommen, wo er bis 12.9.1971 blieb. |
Ab
diesen Tag war er im Bahnhof Ottakring bereits für die Sammlung "Wiener
Tramwaymuseum" reserviert, kam aber noch in Linien der Bahnhöfe Ottakring (Linie J)
und Floridsdorf (12.2. - 27.12.1974) zum Einsatz und wurde schließlich aus dem
Betriebsstand am 29. Juni 1975 ausgeschieden und in den Stand des WTM
übernommen, wo er in den Zustand von 1952 (außer Beibehaltung der
Schienenbremse) rekonstruiert wurde. Der Wagen hat einen Innenraum mit
Holztäfelung und Glühlampenbeleuchtung, Mitteldachsignal und altes Frontfenster in
Original-Lieferausführung. |
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Triebwagen
Type M Nr. 4048 |
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Gebaut 1928 von
Maschinen- und Waggonbau Fabriks AG Simmering |
Länge über
Puffer: 11600 mm, Achsstand: 3600 mm, Eigengewicht: 14100 kg, Leistung: 91,2 kW,
Fahrschaltertype: FBV Spez 43 (AEG
1927), Motortype: USL 323
(AEG 1926) |
24 Sitzplätze
/ 44 Stehplätze.
Fahrzeugeigentümer:
WTM - Wiener
Tramwaymuseum -
Museumsfahrzeug seit 19.01.1979
Rekonstruktionszustand 1962 |
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Der Triebwagen
Nummer 4048 stammt aus der zweiten Lieferung (4031-4070) der 150 Stück
umfassenden Type M, welche in den Jahren 1927 bis 1929 von den Waggonfabriken "Grazer
Wagen- und Waggonfabriks AG" (4001-4030), "Maschinen- und Waggonbau Fabriks AG
Simmering" (4031-4070, 4121-4150) und "Lohnerwerke Wien" (4071-4120) gebaut
wurden. |
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Mittels Schleifringfahrschalter
der Type FBV (AEG Union 1927) werden die zwei Motoren der Type USL 323
(AEG Union 1926) mit je 45,6 kW = 91,20 kW geschaltet. |
Der Wagen Nr.
4048 wurde am 24. Mai 1928 von der "Gemeinde Wien -
Städtische Straßenbahnen" übernommen. Er war vorerst im Betriebsbahnhof Vorgarten,
dann in Speising und Koppreiter beheimatet. Im August 1955 wurde der
Wagen durch Gräf & Stift mit ELIN-Vielfachkupplungsdosen,
Batterie-Vorerregung und durch die Hauptwerkstätte mit der Schienenbremse ausgerüstet.
In dieser Form war er im Bahnhof Brigittenau bis August 1956, dann in Vorgarten bis März
1958, dann in Favoriten bis Oktober 1959, dann in Koppreiter, Favoriten und wieder
Vorgarten. |
Im März 1962
erhielt er Zweisicht-Dachsignallampen, Leuchtstoffröhren, ED16,
Verbundglas-Frontscheiben mit Scheibenwischer und Dosenwecker zum Betrieb mit vierachsigen
Großraum-Beiwagen der Type c2 , Fahrschalter der Type FBV anstatt LH, neuen
Überstromschalter Te 2 und wurde in diesem Zusammenhang vollkommen neu verkabelt. |
Nach dem Umbau
war er hauptsächlich wieder in Vorgarten beheimatet und kam dann am 7. Dezember 1974 nach
Hernals wo er bis November 1976 blieb. Dann wurde er nach Floridsdorf für die Linie 31/5
überstellt. Am 6. April 1978 kam er zurück nach Hernals, und war
bereits für die Sammlung "Wiener Tramwaymuseum" reserviert. Er
wurde schließlich offiziell per 19.1.1979 mit allen anderen noch
vorhandenen M aus dem Betriebsstand ausgeschieden und in den Stand des WTM
übernommen, wo er in den Zustand von 1962 erhalten bleibt. |
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Triebwagen Type M Nr. 4077 |
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Gebaut 1928 von Lohnerwerke Wien GesmbH, Fabriks-Nr: 37177 |
Länge über
Puffer: 11600 mm, Achsstand: 3600 mm, Eigengewicht: 14100 kg, Leistung: 91 kW,
Fahrschaltertype: FBV Spez 141 (AEG
1927), Motortype: WD 571
(BES 1929) |
24 Sitzplätze / 44 Stehplätze.
Fahrzeugeigentümer:
WTM - Wiener
Tramwaymuseum -
Museumsfahrzeug seit 17.09.1981
Rekonstruktionszustand 1969 -
Rekonstruktionsziel
1955 |
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-4077-3921-3920-Speisinger%20Str.jpg)
Unser Wagen 4077 mit 3921 und 3920 auf der Linie 62 in der Speisinger
Straße am 11.5.1957 (Foto: Portele).
In dieser Form soll der 4077 rekonstruiert werden.
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Der Triebwagen
Nummer 4077 stammt aus der dritten Lieferung (4071-4120) der 150 Stück
umfassenden Type M, welche in den Jahren 1927 bis 1929 von den Waggonfabriken "Grazer
Wagen- und Waggonfabriks AG" (4001-4030), "Maschinen- und Waggonbau Fabriks AG
Simmering" (4031-4070, 4121-4150) und "Lohnerwerke Wien" (4071-4120) gebaut
wurden. |
Mittels Schleifringfahrschalter
der Type FBV (AEG Union 1927) werden die zwei Motoren der Type WD 571
(BBC/ELIN/SSW 1928) mit je 45,5 kW = 91 kW geschaltet. |
Der Wagen Nr.
4077 wurde am 21. Februar 1929 von der "Gemeinde Wien -
Städtische Straßenbahnen" übernommen. Er war vorerst im Betriebsbahnhof Vorgarten,
dann in Speising und Koppreiter beheimatet. Im November 1954 wurde der
Wagen durch Hauptwerkstätte mit ELIN-Vielfachkupplungsdosen,
Leuchtstoffröhren, Batterie-Vorerregung und neuen Überstromschalter Te 2 ausgerüstet.
In dieser Form war er im Bahnhof Favoriten im Einsatz. Im Oktober 1955 wurde dann die
Schienenbremse durch Gräf & Stift und Hauptwerkstätte montiert. |
Im November
1960 erhielt er Verbundglas-Frontscheiben mit Scheibenwischer und Dosenwecker zum Betrieb
mit vierachsigen Großraum-Beiwagen der Type c2 . Im Oktober 1963 wurde dann
die ELIN-Vielfachupplungsdose auf ED16 getauscht. |
Im
Jahre 1969
erfolgte dann eine größere Kastenreparatur mit Neuverkabelung und Ausrüstung mit
Zweisicht-Dachsignallampen. |
Am 19.
Jänner 1979 erfolgte seine Umzeichnung in den Arbeitswagenstand als MH
6313. |
Per 17.
September 1981 wurde er schließlich aus dem Wagenstand ausgeschieden und an
einen Privatinteressenten verkauft. Dieser verkaufte schließlich den Wagen an die
Sammlung Wiener Tramwaymuseum weiter und so blieb das Fahrzeug der
Nachwelt erhalten. |
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Triebwagen Type M Nr. 4101 |
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Gebaut 1928 von Lohnerwerke Wien GesmbH, Fabriks-Nr: 37201 |
Länge über
Puffer: 11600 mm, Achsstand: 3600 mm, Eigengewicht: 14100 kg, Leistung: 91 kW,
Fahrschaltertype: FBV Spez 43 (AEG
1927), Motortype: WD 571
(BES 1929) |
24 Sitzplätze
/ 44 Stehplätze.
Fahrzeugeigentümer:
WTM - Wiener
Tramwaymuseum -
Museumsfahrzeug seit 29.06.1975
Rekonstruktionszustand 1972 |
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Der Triebwagen
Nummer 4101 stammt aus der dritten Lieferung (4071-4120) der 150 Stück umfassenden Type
M, welche in den Jahren 1927 bis 1929 von den Waggonfabriken "Grazer Wagen- und
Waggonfabriks AG" (4001-4030), "Maschinen- und Waggonbau Fabriks AG
Simmering" (4031-4070, 4121-4150) und "Lohnerwerke Wien" (4071-4120) gebaut
wurden. |
Mittels Schleifringfahrschalter
der Type FBV (AEG Union 1927) werden die zwei Motoren der Type WD 571
(BBC/ELIN/SSW 1928) mit je 45,5 kW = 91 kW geschaltet. |
Der Wagen Nr.
4101 wurde am 18. April 1929 von der "Gemeinde Wien -
Städtische Straßenbahnen" übernommen. Er war vorerst im Betriebsbahnhof Vorgarten,
dann in Speising, Koppreiter, Favoriten und Hernals beheimatet. |
Im Juni 1945
wurde der Wagen mit Radreifen mit Übergangsprofil ausgerüstet, um sowohl auf der
Stadtbahn als auch auf der Strecke der Wiener Lokalbahnen eingesetzt werden zu
können. |
Im September
1955 wurde der Wagen durch Gräf & Stift mit ELIN-Vielfachkupplungsdosen,
Batterie-Vorerregung, und am 5. Oktober 1955 mit Schienenbremse ausgerüstet. In dieser
Form war er im Bahnhof Vorgarten im Einsatz. Im Februar 1956 kam er dann wieder nach
Hernals, 1961 erhielt er Verbundglas-Frontscheiben mit Scheibenwischer und Dosenwecker zum
Betrieb mit vierachsigen Großraum-Beiwagen der Type c2 . |
Im Oktober
1962 wurde dann die ELIN-Vielfachupplungsdose auf ED16 getauscht und
Zweisicht-Dachsignallampen eingebaut. Einsatz in Vorgarten, Kagran, Brigittenau und
Favoriten. |
Per 3.
Novemder 1967 erfolgte dann eine größere Kastenreparatur mit Neuverkabelung und
Ausrüstung mit Leuchtstoffröhren und Scherenbügel Type SS 53. Danach
war er im Bahnhof Favoriten bis 27. Dezember 1974 in Betrieb. Dann kam er bereits nach
Ottakring, um als modernste Ausführung der Type M für die Sammlung WTM hinterstellt zu
werden. Am 29. Juni 1975 wurde er dann offiziell in den Stand des Wiener
Tramwaymuseums übernommen. |
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Triebwagen Type M Nr. 4148 |
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Gebaut 1928 von
Maschinen- und Waggonbau Fabriks AG Simmering |
Länge über
Puffer: 11600 mm, Achsstand: 3600 mm, Eigengewicht: 14100 kg, Leistung: 91,2 kW,
Fahrschaltertype: OK 55 (SSW 1941),
Motortype: USL 323
(AEG 1926) |
24 Sitzplätze
/ 44 Stehplätze.
Fahrzeugeigentümer:
WTM - Wiener
Tramwaymuseum -
Museumsfahrzeug seit 30.12.1974
Rekonstruktionszustand 1956 |
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Der Triebwagen
Nummer 4148 stammt aus der letzten Lieferung (4121-4150) der 150 Stück
umfassenden Type M, welche in den Jahren 1927 bis 1929 von den Waggonfabriken "Grazer
Wagen- und Waggonfabriks AG" (4001-4030), "Maschinen- und Waggonbau Fabriks AG
Simmering" (4031-4070, 4121-4150) und "Lohnerwerke, Wien" (4071-4120)
gebaut wurden. |
Mittels Feinstufen-Nockenfahrschalter
der Type OK 55 (SSW 1941) für sitzenden Fahrer werden die zwei Motoren
der Type USL 323 (AEG Union 1926) mit je 45,6 kW = 91,20 kW geschaltet. |
Der Wagen Nr.
4148 wurde am 29. August 1929 von der "Gemeinde Wien -
Städtische Straßenbahnen" übernommen. Er war ab dieser Zeit im Betriebsbahnhof
Ottakring beheimatet. |
Der Wagen
wurde wie alle der letzten zehn (4141-4150) dieser Bauserie anstatt mit
Kurbel-Handbremse mit Hebel-Handbremse ausgerüstet. |
Im Mai
1942 wurde der Wagen mit Nocken-Fahrschalter Type OK 55 (SSW
1941) ausgerüstet und die Plattformen für Fahrersitz geändert. Außerdem wurde
gleichzeitig eine doppelte Sandstreuvorrichtung eingebaut. Sein Heimatbahnhof war damals
Rudolfsheim, später Gürtel, wo er bis zur Ausscheidung aus dem Betriebsstand
blieb. |
Im März
1956 wurde die Hebel-Handbremse auf Kurbel- (Spindel-) Handbremse
durch Gräf & Stift normalisiert und der Wagen mit ELIN-Vielfachkupplungsdosen,
Batterie-Vorerregung und Schienenbremse ausgerüstet. |
März 1963
erhielt er ED16, Verbundglas-Frontscheiben mit Scheibenwischer und Dosenwecker
zum Betrieb mit vierachsigen Großraum-Beiwagen der Type c2. |
Am 30.
Dezember 1974 wurde der Wagen aus dem Betriebsstand ausgeschieden und als letzter
mit Original-Wagenkasten erhalten gebliebener M-Triebwagen mit Fahrersitz
in die Sammlung Wiener Tramwaymuseum übernommen, wo er wieder in den Zustand
1956 mit alten Frontfenstern rekonstruiert wurde. |
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Triebwagen Type GS
Nr. 6857 und 6858 |
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Um dem Fahrpersonals, welcher einer erhöhten Unfallgefahr infolge des immer weiter
wachsenden Straßenverkehr ausgesetzt ist, ein Höchstmaß an Fahr- und Bremssicherheit zu
vermitteln, wurden in den Jahren 1952-53 zwei Schulungswagen aus Linienfahrzeugen
umgebaut. Ein Wagen mit Schleifringfahrschalter und einer mit Nockenfahrschalter. Diese
Wagen bieten die Möglichkeit, fast alle erdenklichen Störungen und Ausfälle, wie sie
während des Betriebes vorkommen können, wie zum Beispiel Bremsversagen, bewußt
herbeizuführen und damit den Fahrer das Erkennen solcher Betriebs-Unregelmäßigkeiten in
Wageneinrichtung zu gewöhnen, so daß in Ernstfällen bei kürzester Reaktionszeit
automatisch die richtigen Handgriffe ausgeführt werden.
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| Die Schulungswagen enthalten alle
erforderlichen Schaltgeräte, die von der Firma Kiepe für diesen Zweck eigens entwickelt
wurden und längs der Seitenwand des Wagens in einem Schrank untergebracht sind. Dieser
Schrank bietet eine große Seitenablage, die für Präsentationsmaterial oder bei
Sonderfahrten für ein Buffet ideal geeignet ist. |
| Das Wageninnere wurde als
Unterrichtsraum ausgebildet mit 12 quergestellten Einzelsitzen, welche an der Rückseite
ihrer Rückenlehne klappbare Tischchen mit Pultfächern eingebaut haben. Der Platz des
Fahrlehrers ist mit einem Pult und einer abnehmbarer Schultafel ausgestattet. |
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Triebwagen Type GS Nr. 6857
(ex Gaw Nr. 2000 - AW 77-2002) |
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Der
Schulungstriebwagen GS 6857 vor und nach der Lackierung zum "Manner"-Werbewagen. |
Gebaut 1906 von Grazer Wagen- und Waggonfabriks AG - Umbau 1952 von
Hauptwerkstätte
Länge über Puffer: 10400 mm, Achsstand: 3600 mm, Eigengewicht: 12800 kg, Leistung: 91
kW,
Fahrschaltertype: LH (SSW 1910),
Motortype: WD 571
(BES 1929)
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12 Sitzplätze
/ 9 Stehplätze.
Fahrzeugeigentümer:
WTM - Wiener
Tramwaymuseum -
Museumsfahrzeug seit 10.09.1973
Rekonstruktionszustand 1965 (1996 Manner) |
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Der Schulungswagen
Nr. 6857 entstand aus dem ehemaligen Ausflugswagen (Excursionswagen)
Nr. 2000,
welcher als Nr. 2002 im Jahre 1906 von der Grazer Waggonfabrik als erster
Serienwagen der sieben Wagen der Type AW mit ihren typischen vier
Aussichtswagenfenstern in Betrieb genommen wurde. (Der Wagen 2001 war ein besonders
luxuriös ausgestatteter Galawagen, der 1906 auf der Mailänder Weltausstellung
präsentiert wurde). |
Der Wagen kam ab 16.
Jänner 1907 für die sogenannten Salonwagen-Stadtrundfahrten beim
Betriebsbahnhof Vorgarten zum Einsatz, wo er bis 16.2.1920 stationiert war. |
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Der Ausflugswagen Nr. 2002 bei
seiner Auslieferung im Jahre 1907
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| In den Jahren 1913/14 wurden die
Aussichtswagen in der Nummerngruppe 76 bis 82 zusammengefaßt und der 2002 bekam
am 11.2.1914 die neuer Nummer 77. |
| Nachdem die planmäßigen
Stadtrundfahrten bereits 1915 kriegsbedingt eingestellt wurden, kam der Wagen am 28.1.1921
nach Simmering, wo er bis zu seinem Umbau im Jahre 1931 für den Linienbetrieb mit
Plattformverglasung und Doppeleinstiegen für Rechtsfahren abgestellt war. |
| Bei diesem Umbau durch die
Hauptwerkstätte erhielt er Längsbänke, Silominfenster, Fahrschalter Type LH, Motore der
Type WD 571 und seine neue Nummer 2000. |
| Sein erster Einsatz im
Linienbetrieb war ab 11.6.1931 beim Bahnhof Gürtel und dann ab 16.3.1933 beim Bahnhof
Hernals. Ab 30.5.1938 bis 2.4.1942 war dann der Bahnhof Erdberg und dann bis 1950
Favoriten sein Heimatbahnhof. |
| Dann war er, bis zu seinem
endgültigen Umbau in einen Schulungswagen für das Fahrpersonal mit einem neuen, der Type
G4 nachempfundenen, Wagenkasten mit acht Seitenfenstern, Tonnendach ohne
Liniendachsignal, Scherenstromabnehmer SS46, Schienenbremse und durchgehenden Innenraum
mit Frischstromheizung im Jahre 1952, in der Hauptwerkstätte abgestellt, wo er offiziell
am 1. April 1952 die neue Bezeichnung GS Nr. 6857 erhielt. |
| Als Schulungswagen
ausgeliefert wurde er am 25. März 1953 zum Betriebsbahnhof Favoriten,
von wo er vom Schulbüro im gesamten Straßenbahnnetz der Wiener Verkehrsbetriebe bis zum
Jahre 1970 eingesetzt wurde. Im Jahre 1965 (19.8.1965) wurde die alten einpoligen Brems-
und Lichtdosen durch ELIN-Vielfachkupplungsdosen Type ED16 ersetzt und Dosenwecker zum
Betrieb von Großraumbeiwagen eingebaut. |
| Durch den immer mehr steigenden
Straßenverkehr und dem Wegfall von beliebten Schulungsstrecken (zum Beispiel 80 und 81
Rotundenbrücke – Lusthaus/Freudenau), auf denen man Bremsversagen ungestört
simulieren konnte, kamen die Schulungswagen immer weniger zum Einsatz, bis sie im Bahnhof
Hernals für die Sammlung Wiener Tramwaymuseum abgestellt wurden. |
| Am 10.9.1973 wurde der GS
6857 dann in den Stand des Wiener Tramwaymuseums übernommen.
Vorerst vom WTM hauptsächlich als Hilfsfahrzeug verwendet, konnte der Wagen wegen seiner
12 Sitzplätzen nur von sehr kleinen Gruppen als Sonderwagen verwendet werden und kam
dementsprechend selten bei Tramway-Sonderfahrten zum Einsatz.
Der Innenraum des GS 6857 mit Buffet
am Geräteschrank
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| Im Jahre 1996 kam die Anfrage von
der Firma "Josef Manner & Comp. AG" nach einem historischen Zweiwagenzug
für die "Manner"-Werbung. Der Verein WTM bot daraufhin das interessante
Fahrzeug, gemeinsam mit den Beiwagen k3 1620, der als Salzstreubeiwagen sz3
7220 von den Wiener Verkehrsbetrieben gekauft wurde, als historischen
8-Fenster-Zweiwagenzug für diesen Zweck an. |
| Um den historischen Charakter der
Fahrzeuge zu erhalten, wurden nur die bisher rot lackierten Teile in
"Manner"-Rosa geändert. Durch diese Lackierung blieb der Gesamteindruck der
Wagen gewahrt und weist auch auf das Traditionsbewußsein der Firma Manner hin, einer
Firma, die ja bereits ebenso zur Geschichte Wiens gehört, wie unsere Tramway. |
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Triebwagen Type GS Nr. 6858
(ex G3 Nr. 2150 - 2130) |
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Gebaut 1909 von
Grazer Wagen- und Waggonfabriks AG - Umbau: 1953 von Hauptwerkstätte
Länge über Puffer: 10800 mm, Achsstand: 3600 mm, Eigengewicht: 12400 kg, Leistung: 121
kW,
Fahrschaltertype: VNFB 385 (AEG 1943),
Motortype: Dv 503d
(SSW 1928) |
12 Sitzplätze
/ 9 Stehplätze.
Fahrzeugeigentümer:
WTM - Wiener
Tramwaymuseum -
Museumsfahrzeug seit 10.09.1973
Rekonstruktionszustand 1954 |
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| Der Triebwagen GS 6858
war der zweite Schulungswagen System Kiepe, welcher aus einem Linienfahrzeug für diesen
Zweck umgebaut wurde. Er entstand aus G3 2150,
welcher mit der Nummer 2130 im Jahre 1909 von der Waggonfabrik Graz
gebaut wurde. Die Type G3 ist eine Weiterentwicklung der Type G2 mit
8-fenstrigen Wagenkasten mit Laternendach und offenen Plattformen von der 49 Stück
(2102-2150) geliefert wurden. |
| Der Wagen 2130 hatte bei der
Lieferung Fahrschalter Type B 37 (Union 1909) und Motore der Type D 80 (SSW 1909). Am
4.11.1924 wurde er mit Fahrschalter Type LH und Motore der Type D78w ausgestattet. Die
Verglasung der Plattformen mit Klapptüren für Rechtsfahren wurde im Jahre 1930
durchgeführt und das Fahrzeug in dieser Form am 25.8.1930 in Betrieb genommen. |
| Im Jahre 1941
wurde der Wagen mit Motoren der Type Dv503d (SSW 1928) und feinstufigen
Nockenfahrschalter Type Cc2 von ELIN ausgerüstet und per 31.10.1941 in
2150 umgezeichnet. In dieser Form war er im Bahnhof Kagran und Vorgarten
eingesetzt. |
| Per 10.6.1943
wurde im Triebwagen 2150 ein Unterflur-Zentralfahrschalter Type DS9 in
der Wagenmitte eingebaut, welcher über zwei Steuerfahrschalter für sitzenden Fahrer
betätigt wurde. Gleichzeitig erhielt der Wagen einen Scherenstromabnehmer, der erst 1946
wieder auf normalen Schleifbügel umgebaut wurde. Sein Einsatzgebiet war zu dieser Zeit
wieder Kagran und Rudolfsheim. |
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| Ab 6.4.1951 wurde der Wagen
wieder auf Fahrschalter Cc2 normalisiert. Im selben Jahr begann der Umbau zum
Schulungswagen, wobei im Wageninneren nur die Kastenportale für einen durchgehenden
Innenraum ausgebaut und die Einbauten zum Schulungsraum, wie bereits beim ersten
Schulungswagen 6857, durchgeführt wurden. Er bekam sofort ELIN-Vielfachkupplungsdosen und
Schienenbremse und zum Unterschied zum 6857 Fahrschalter Type VNFB 3.85 (AEG
1943) für sitzenden Fahrer. Sonstige Änderungen am G3-Wagenkasten wurden
nicht durchgeführt, so daß dieser Wagen derzeit der einzige Betriebswagen für
Tramway-Sonderfahrten mit Laternendach ist. Am 16. Jänner 1954 wurde das
Fahrzeug in dieser Form an den Betriebsbahnhof Favoriten abgeliefert, von wo er vom
Schulbüro im gesamten Straßenbahnnetz der Wiener Verkehrsbetriebe bis zum Jahre 1970
eingesetzt wurde. |
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| Durch den immer mehr steigenden
Straßenverkehr und dem Wegfall von beliebten Schulungsstrecken (zum Beispiel 80 und 81
Rotundenbrücke – Lusthaus/Freudenau), auf denen man Bremsversagen ungestört
simulieren konnte, kamen die Schulungswagen immer weniger zum Einsatz, bis sie im Bahnhof
Hernals für die Sammlung Wiener Tramwaymuseum abgestellt wurden. Am 10.9.1973
wurde der GS 6858 dann gemeinsam mit dem 6857 in den Stand des Wiener
Tramwaymuseums übernommen. |
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Triebwagen
Type H1
2248
derzeit Revisionstriebwagen
HR
Nr.
6155
 
Die
Fotos zeigen den Zustand unseres Wagen am 18. Jänner 1955 am Ring auf
der Linie L und die Einrichtung des Fahrgastraumes.
Gebaut
1910 von Waggonfabrik
Simmering – umgebaut 1929 von Lohner
umgebaut 1963 in Revisiontriebwagen für die elektrische
Meßpartie HR 6155 von HW
Rekonstruktion in Personentriebwagen H1 2248 vorsehen
Länge über Puffer: 10650 mm, Achsstand: 3600 mm,
Eigengewicht: 13140 kg, Leistung: 76 kW,
Fahrschaltertype: LH (SSW
1932), Motortype: D88w (SSW 1910)
22 Sitzplätze / 39 Stehplätze.
Fahrzeugeigentümer:
WTM - Wiener
Tramwaymuseum - Museumsfahrzeug seit 30.12.1972
Rekonstruktionszustand 1963 - Rekonstruktionsziel 1945
Der
Triebwagen der Type H1 Nummer 2248 wurde von der
Waggonfabrik Simmering im Jahre 1910 gebaut und am 15. Februar 1911
von der „Gemeinde Wien-städtische Straßenbahnen“ in Betrieb übernommen.
Die
Type H war die erste Wiener Triebwagentype, welche bereits mit
geschlossenen Plattformen gebaut wurde, hat aber noch das typische
Laternendach.
Der
Wagen hat Motore der Type D88w und Fahrschalter der Type LH.
Am
1. November 1963 umgezeichnet und bis 6. Mai 1964 zum Wagen als Büro-
und Werkstättenwagen für die „Elektrische Messpartie“ adaptiert,
als Type HR mit
der Betriebsnummer 6155 bezeichnet und kam als
solcher am
30. Dezember 1972 in die Sammlung „Wiener Tramwaymuseum“.
Der derzeitige Zustand als HR Nr. 6155 mit der
Inneneinrichtung als Büro- und Werkstättenwagen.
Der
Wagen ist weitestgehend im Kastenzustand des Umbaues auf Rechtsverkehr
des Jahres 1938 (Umbau durch Lohner September 1938) mit
Doppeleinstiegen und optischen Fahrtrichtungsanzeigern. Bei diesem
Umbau wurde auch die Motorübersetzung auf die schnellere Type H1
geändert. Die Regenleisten (Scheuerleisten) an den Seitenwänden sind
erhalten geblieben.
Der
Wagen wurden von den WVB mit einem schadhaften Motor (Anker) übernommen.
Ersatzteile ( Anker D88w) wurden vom WTM gekauft und sind vorhanden.
Das
WTM wird den Wagen wieder für den Personenverkehr in den Zustand der
Jahre 1938 bis 1956 mit der für diese Zeit typische Lackierung
mit großen goldenen Ziffern rekonstruieren.
Um das Fahrzeug freizügig für den Sonderzugverkehr einsetzen zu
können, wird der Wagen mit Schienenbremse ausgerüstet, wie sie auch
in den Aufbauwagen der Type H2 eingebaut wurde.
Triebwagen Type B Nr. 71
derzeit noch Betriebsfahrzeug BH 6400 der „Wiener Linien“
 
Der
B Nr.71 bei seinem letzten Einsatz im Liniendienst am 6. Jänner 1974
auf der Linie 11 und im WTM in Ottakring.
Gebaut 1951 als B 71 von Simmering-Graz-Pauker - Werk Simmering –
Fb-Nr.73.387
Umbau zu BH 6400 im Jahre 1983 von Hauptwerkstätte der Wiener Stadtwerke
- Verkehrsbetriebe
Länge über Puffer: 11600 mm, Achsstand: 3300 mm,
Eigengewicht: 15500 kg, Leistung: 120 kW,
Fahrschaltertype: NFBGw7 (SSW 1951), Motortype: WD641 (BES
1951)
20 Sitzplätze / 47 Stehplätze.
Museumsfahrzeug seit 30.12.1974 / ab 14.02.1975 als BH 6471 bezeichnet
am 30.06.1982 aus dem WTM ausgeschieden / seit 10.01.1983 WVB als BH
6400
Rekonstruktionszustand 1983 / Rekonstruktionsziel
1952
Der B-Triebwagen
Nr.71 wurde am 20. November 1951 von SGP - Simmering
ausgeliefert und am 10. Dezember 1951 im Bahnhof Vorgarten
in Betrieb genommen.
Da
die dazugehörigen Beiwagen der Type b noch nicht geliefert waren, wurde
der B 71 vorerst mit Beiwagen der Typen m2 und m3
und später dann mit den neuen Aufbaubeiwagen der Type k6
auf den Ringlinien eingesetzt.
Am
14. Dezember 1953 kam er zum Bahnhof Erdberg, wo er bis 7.1.1960 blieb.
Ab 6. April 1960 war sein Heimatbahnhof Rudolfsheim bis
zum 19.11.1971.
Am
30.3.1966 wurden die Soffittenlampen für die Türanzeigen gegen
Widerstände getauscht und am 2.8.1966 wurden rote
Türsignallampen statt der Soffittentüranzeigen montiert.
Dann
kam er am 19.11.1971 wieder bis zu seiner Ausscheidung nach
Vorgarten, von wo wir ihn nach Speising holten.
Am
30.12.1974 wurde er offiziell in den Stand des WTM
übernommen. Es war vorgesehen – neben den als Ausstellungsobjekte zu
erhaltenen B Nr.51 und den b-Beiwagen Nr.1401 und 1482 - den
B-Triebwagen Nr.71 gemeinsam mit den zwei b-Beiwagen 1426 und 1490
als Betriebsfahrzeuge für die WTM-Tramway-Sonderfahrten
einzusetzen. Diese beiden Beiwagen mussten im Zuge der von den
Verkehrsbetrieben angeordneten ersten Fahrzeugreduzierung „wegen
Platzmangel“ 1979 ausgeschieden werden.
Der
Triebwagen Nr. 71 blieb als BH 6471 ohne Veränderung
weiter im WTM-Stand. Als im Jahre 1981 eine weitere, wesentlich
umfangreichere, Museumsfahrzeugreduzierung angeordnet wurde, ersuchte
die Hauptwerkstätte den B 71, als zwanzigsten BH, zurücknehmen zu
dürfen, da ein B zuviel verschrottet wurde. Sollte in späterer Zeit der
BH von den Verkehrsbetrieben nicht mehr gebraucht werden, so könnte das
WTM ihn ja wieder zurück haben. So wurde aus unserem BH 6471 ein
umgebauter BH mit der Nummer 6400.
Die offizielle Ausscheidung aus dem WTM-Stand erfolgte am 30.
Juni 1982, die Instandnahme bei den Wiener Verkehrsbetriebe als
BH 6400 am 10. Jänner 1983.
Nun
da die übrigen BH der Serie 6381 bis 6400 ausgeschieden wurden und sich
der BH 6398 im Straßenbahnmuseum befindet, steht die Ausscheidung
unseres 6400 bevor, welchen das WTM wieder als B Nr. 71 im
Betriebswagenstand übernehmen und rekonstruieren will.
Damit können dann noch Rekonstruktion Sonderzüge mit B+k6+k6
und B+m2+m3, wie sie im Jahre 1952 vor der
Lieferung der b-Beiwagen im Einsatz waren.
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Beiwagen Type k6
Nr. 1518 und Nr. 1530 |
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Die in den Jahren 1951-52 gebaute Aufbau-Type k6 Nr.1501-1530 (später
1571-1600) wurde unter Verwendung von Untergestellen der Typen k1 und k2
(Baujahre 1910 - 13) von den Lohner-Werken gebaut. Der achtfenstrige
Ganzstahl-Wagenkasten ist mit dem Wagengerippe in selbsttragender Bauweise aus T-Profilen
geschweißt, wobei die aufgeschweißte Dachhaut und die aufgenieteten Seitenwandbleche
mittragend ausgeführt wurden. Die zur Verwendung kommenden Längsträger haben
hauptsächlich die Aufgabe, die Plattformen und die Pufferaufhängung zu tragen sowie die
Bauteile zur Spurhaltung aufzunehmen. Durch die Verwendung von Schwingmetall zur
Federaufhängung wird weitgehende Geräuschdämpfung und ruhiger Lauf erzielt. Die
Wagen
Nr. 1501-1520 besitzen die ursprünglichen Gleitachslager, bei den Wagen Nr. 1521-1530
stützt sich der Wagenkasten über Schubgummi-Elemente auf Rollenachslager
ab.
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Im Wageninneren wird
das Spantengerippe durch lasierte bzw. lackierte Sperrholzplatten
verkleidet. Die nach amerikanischer Art ausgeführte Fensterteilung
mit 8 Seitenfenstern bietet ein Maximum an Licht und Aussicht.
Eine Besonderheit für Wiener Straßenbahnwagen sind die in den
Abteilen zwischen den Fenstern angeordneten Tischchen. Die
Lüftung erfolgt außerdem über vier statische Stabeg-Dachlüfter.
Die Plattformen sind mit handbetätigten Teleskop-Schubtüren
verschlossen, die Wagen haben 22 Sitzplätze in Abteilanordnung,
Signalglocke mit Riemenzug, ELIN-Vielfach-Kupplungsdosen, Solenoid-
und Handbremse auf 8 Klötze wirkend sowie zwei Schienenbremsmagneten
mit je 4000 kp Anpreßdruck.
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Die Type k6
war die erste Beiwagentype Wiens, welche einen durchgehenden Innenraum,
Frischstrom-Heizung und beleuchtete Zielschildkästen über den Wagenstirnwänden
hatten. |
Von
dieser interessanten Beiwagentype blieben in der Sammlung "Wiener Tramwaymuseum"
drei Wagen erhalten. |
Der Musterwagen
Nr.1501 als allererster Wiener Beiwagen mit durchgehenden Innenraum - der
Öffentlichkeit auf Wiener Herbstmesse 1951 präsentiert - als Ausstellungsfahrzeug im
Wiener Straßenbahnmuseum, die Wagen 1518 und 1530 als Betriebsfahrzeuge für die
WTM- Tramway-Sonderfahrten. |
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Beiwagen Type k6 Nr. 1518 |
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Gebaut 1912 von
Staudinger Waggonfabrik - Umbau 1952 von Lohner-Werke Wien, Fabriks-Nr.
7018
Länge über Puffer: 11450 mm, Achsstand: 3400 mm, Eigengewicht: 8200 kg, |
22
Sitzplätze / 52 Stehplätze.
Fahrzeugeigentümer:
WTM - Wiener
Tramwaymuseum -
Museumsfahrzeug seit 30.12.1974
Rekonstruktionszustand 1960 |
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Der Wagen Nr.
1518 wurde von Lohner auf dem Untergestell des im Jahre 1912 von
der Staudinger Waggonfabrik hergestellten Beiwagen der Type k2 Nr. 3437
aufgebaut und am 10. Februar 1952 an die Wiener Verkehrsbetriebe
ausgeliefert. |
Er war von
22.4.1952 bis 22.1.1953 im Betriebsbahnhof Vorgarten für den Betrieb mit der
Triebwagentype B auf den Ringlinien stationiert. Ab 10.2.1953, mit neu eingebauten
Schienenbremse, war dann sein Heimatbahnhof Speising, wo er mit der Type
M, später dann
mit den für die Type k6 gebauten Umbau-Triebwagen der Type T1, auf
der Linie 62, aber auch auf der Linie 60, eingesetzt wurde. |
Im November
1958 wurden die Telekoptüren umgebaut und der Versuch des Einbaues einer elektrischen
Türsteuerung durchgeführt, welcher seit Lieferung dieser Type vorgesehen war. In dieser
Ausführung nie in den Betrieb gekommen, wurde die Einrichtung wenig später wieder
ausgebaut. |
Nach
Umstellung der Linie 62 auf die Neubauwagen L4 und l3 kam der Wagen
1518 - ab 1.9.1960 in 1588 umgezeichnet - am 28.1.1961 nach Erdberg, wo er gemeinsam mit
den T1 hauptsächlich auf der Linie T verwendet wurde. |
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Der
Beiwagen k6 1530 (1588) bei der Übernahme durch das Wiener Tramwaymuseum als
Sandstreuwagen sa 7565 bezeichnet. |
Am 30.12.1972
wurde der Wagen 1588 auf 7565 umgeschrieben und war zum Umbau
bei Knotz in einen elektrischen Sandstreuwagen für die Haltestellenbereiche Type sa
vorgesehen. Glücklicherweise unterblieb der Umbau und das interessante Fahrzeug konnte am
30. Dezember 1974 vom Wiener Tramwaymuseum übernommen werden und wieder
als Nr. 1518 bezeichnet werden. |
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Beiwagen Type k6 Nr. 1530 |
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Gebaut 1913 von
Maschinen- und Waggonbau Fabriks AG Simmering -
Umbau 1953 von Lohner-Werke Wien, Fabriks-Nr. 7029
Länge über Puffer: 11450 mm, Achsstand: 3400 mm,
Eigengewicht: 8200 kg, |
22 Sitzplätze
/ 52 Stehplätze.
Fahrzeugeigentümer:
WTM - Wiener
Tramwaymuseum -
Museumsfahrzeug seit 30.12.1973
Rekonstruktionszustand 1953 |
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Der Wagen Nr.
1530 wurde 1952 von Lohner auf das Untergestell des im Jahre 1913 von
der Simmeringer Waggonfabrik gebauten Beiwagen der Type k2 Nr. 3555
gebaut und am 3. Februar 1953 von den Wiener Verkehrsbetrieben
übernommen. Er ist der letzte Wagen dieser Type und bereits mit Rollenachslager und
Gummischubfederung ausgestattet. Er wurde am 20.2.1953 bereits mit
eingebauten Schienenbremse direkt an den Heimatbahnhof Speising ausgeliefert, wo er mit
der Type M, später dann mit den für die Type k6 gebauten Umbau-Triebwagen der
Type T1, auf der Linie 62, aber auch auf der Linie 60, eingesetzt wurde. |
Im Jänner
1956 wurde der Versuch des Einbaues einer elektrischen Türsteuerung durchgeführt,
welcher seit Lieferung dieser Type vorgesehen war. In dieser Ausführung nie in den
Betrieb gekommen, wurde die Einrichtung wenig später wieder ausgebaut. |
Nach
Umstellung der Linie 62 auf die Neubauwagen L4 und l3 kam der Wagen
1530 - ab 1.9.1960 in 1600 umgezeichnet - am 12.6.1961 nach Erdberg, wo er gemeinsam mit
den T1 hauptsächlich auf der Linie T verwendet wurde. Nach dem Ausscheiden aus
dem Betriebsstand wurde der Wagen am 30.12.1973 vom Wiener Tramwaymuseum
übernommen, wo
er seine Original-Nummer wieder erhielt. |
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Beiwagen Type k3
(neu)
Nr. 1608 und 1620 |
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Im Jahre 1957 wurden auf Untergestellen von 30 Wagen der Typen k1 und k2 neue
Holzwagenkasten nach Plänen der Type k3 von Gräf & Stift aufgebaut. Diese
als Type k9 vorgesehenen Umbau-Beiwagen sind, nach der Type k8
(1901-1940), die letzten Beiwagen mit Holzkasten, welche in Wien gebaut
wurden.
Schließlich kamen sie als k3 (neu) mit den Nummern 1601-1630
bezeichnet in Betrieb.
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Der
achtfenstrige Wagenkasten mit Tonnendach stützt sich über Blattfedern direkt auf die
Gleitachslager ab. Die Wagen haben 22 Sitzplätze in Abteilanordnung, Signalglocke mit
Riemenzug, ELIN-Vielfach-Kupplungsdose, Frischstromheizung, Leuchtstoffröhrenlampen,
Schienenbremse, Solenoid- und Handbremse |
